Vi este CAI que saldrá el mes que viene. Técnicamente es para el Mazda 3, pero debería encajar en el CX-30 sin problemas. ¿Opiniones?
Sistema de admisión de aire frío Takeda Momentum
JoshMo87
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Apuesto a que sí, pero supongo que deberías tomar eso con pinzas. Mi sri era técnicamente para un Mazda 3 Turbo, pero encajaba en mi CX30 Turbo sin problemas. En algún momento, el fabricante comenzó a enumerarlo como compatible con ambos, lo que sugiere que este componente es idéntico o lo suficientemente similar como para que las piezas de admisión sean intercambiables.
Pero una confirmación oficial sería agradable 👍
Pero una confirmación oficial sería agradable 👍
El sistema de admisión del turbo es completamente diferente; esta admisión AFe no funcionará. CorkSport y Burger Motorsports venden kits de admisión para el turbo.
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AFe tiene una versión turbo. A eso me refería.
Ah, ¿tienes un enlace al producto? Yo mismo estaría interesado (actualmente mirando la admisión BMS stage 2)
No importa, lo encontré: Takeda Momentum Cold Air Intake System w/ Pro 5R Filter
Es un diseño interesante; me gusta cómo utiliza la ruta de entrada de aire de fábrica. Si tan solo alguien hiciera una entrada de turbo para reemplazar el tubo restrictivo de fábrica (escuché que CorkSport tiene uno en desarrollo).
Por eso me inclino por la admisión BMS:
Acabo de hacer una inmersión profunda en las piezas después de mi cambio de aceite en mi CX-30 hoy. Abrí el capó de un nuevo Mazda3 AWD Turbo y todos los conductos y la carcasa del filtro de aire se ven EXACTAMENTE iguales a los de mi CX-30 Turbo. Consulté los esquemas de piezas en un concesionario Mazda para AMBOS vehículos y las imágenes y los números de pieza son ¡IDÉNTICOS para ambos!
¡Es hora de que lo pida y lo envíe a mi hermana en AZ, ya que no lo venden en CA!
¡Es hora de que lo pida y lo envíe a mi hermana en AZ, ya que no lo venden en CA!
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Acabo de recibir un correo electrónico de Cork-Sport, ahora tienen una caja fría para acompañar su SRI para motores 2.5 no turbo, échale un vistazo.
¡Pedí el sistema AFE Takeda Momentum para mi CX-30 Turbo a un proveedor de fuera del estado al que parece no importarle que viva en California! Debe llegar este jueves y les haré saber a todos cómo va. Instalación, fotos y revisión de cómo suena y funciona... También CC a AFE Takeda para que puedan agregar el CX-30 como una aplicación para el sistema...
Antes de instalar esto, si puede capturar algunos datos de algunas aceleraciones fuertes, esto daría a otros una forma de juzgar si esta es una buena inversión o no. Solo necesita estos siete datos:
Rpm del motor.
MAF en gramos por segundo.
Temperatura del aire de admisión.
Presión de sobrealimentación.
Presión del raíl de combustible.
Carga del motor calculada.
Carga absoluta del motor.
Haga que la captura muestre estos datos justo antes del cambio de primera a segunda marcha a plena aceleración. No quiere ir a demasiada velocidad y ese primer cambio es suficiente para ver el flujo de aire máximo.
Luego, repita esto después de la instalación para comparación.
Gracias de antemano si puede hacer esto.
Rpm del motor.
MAF en gramos por segundo.
Temperatura del aire de admisión.
Presión de sobrealimentación.
Presión del raíl de combustible.
Carga del motor calculada.
Carga absoluta del motor.
Haga que la captura muestre estos datos justo antes del cambio de primera a segunda marcha a plena aceleración. No quiere ir a demasiada velocidad y ese primer cambio es suficiente para ver el flujo de aire máximo.
Luego, repita esto después de la instalación para comparación.
Gracias de antemano si puede hacer esto.
Tengo uno para mi turbo junto con el tubo de entrada del turbo Corksport. Los sonidos son muy satisfactorios de escuchar. También tengo el escape Magnaflow y JB4. No tengo números actuales ni una forma de medir los números antes o después de estas instalaciones, pero creo que esta configuración marca todas mis casillas.
¿Necesito una herramienta de escaneo de grabación conectada a mi puerto OBD? No tengo nada para hacerlo....
Desafortunadamente, esa es la única forma de saber con seguridad si has marcado la diferencia. El sonido puede cambiar, y a menudo se siente como si el motor estuviera funcionando de manera diferente, pero debe medirse objetivamente para estar seguro y los datos de escaneo pueden hacerlo.
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Me encanta el concepto de CAI, pero con la ingeniería actual, desafortunadamente, no ofrecen mucha, si es que alguna, ganancia de rendimiento en la mayoría de los vehículos en comparación con un filtro de repuesto, como un K&N. ¿Has notado que los fabricantes de CAI misteriosamente no tienen pruebas de dinamómetro, a pesar de que es una tarde barata en el sintonizador local? Por lo general, es porque saben que si anuncian que no hay ganancia, o incluso una pérdida de par, perderán ventas. No los culpo.
Por ejemplo, en mi SRT 392 Scat, un CAI no dio ninguna ganancia de rendimiento y eso es válido para mi 5.7L Hemi RAM y 3.6L Jeep. Corrí el scat de serie, luego con un filtro de repuesto y luego con un CAI sin ganancias y estamos hablando de casi 500 CV. De nuevo, me gusta el aspecto y el sonido de ellos, pero a menos que agregues sobrealimentación, tubo de bajada y un programador, no es más que una "calcomanía" de aspecto agradable y divertida de instalar para estos coches. Dicho esto, podría agregar uno en algún momento, jaja.
Por ejemplo, en mi SRT 392 Scat, un CAI no dio ninguna ganancia de rendimiento y eso es válido para mi 5.7L Hemi RAM y 3.6L Jeep. Corrí el scat de serie, luego con un filtro de repuesto y luego con un CAI sin ganancias y estamos hablando de casi 500 CV. De nuevo, me gusta el aspecto y el sonido de ellos, pero a menos que agregues sobrealimentación, tubo de bajada y un programador, no es más que una "calcomanía" de aspecto agradable y divertida de instalar para estos coches. Dicho esto, podría agregar uno en algún momento, jaja.
Aquí está lo que la mayoría de los entusiastas no entienden. El sistema de control del motor está diseñado para permitir una cantidad específica de boost. Una vez que se logra eso, el sistema ordena a la válvula de descarga que se abra, liberando la presión de escape que impulsa el turbo para que no se produzca un aumento de potencia adicional. El sistema de admisión de serie permite fácilmente que fluya suficiente aire para que la válvula de descarga funcione y limite el boost. Ahí es donde entra en juego el programador que mencionaste. Aumentar la presión máxima de boost permitida le dará a alguien más potencia, aunque con el riesgo de dañar el motor. De lo contrario, es poco probable que se produzca un aumento real con el reemplazo del sistema de admisión de aire.
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En una búsqueda, parece que el aumento de fábrica es de aproximadamente 1,2 bar. Eso es respetable y tiene sentido que la computadora 'sienta' el octanaje del combustible y probablemente reduzca el aumento y el tiempo para que podamos usar gasolina normal a costa de la potencia máxima. Recuerdo en los años 90 donde 1,2 bar era mucho, jajaja.
Lo principal que determina el octanaje de un motor es la relación de compresión. 1,2 bar son 31,9 psi absolutos, o 17,4 psi de sobrealimentación. Si estuviera haciendo una prueba de compresión normal, esperaría ver alrededor de 180 psi con una relación de 9 a 1. Ahora divirtámonos con ese número. Una prueba de compresión de arranque es muy lenta en comparación con un motor en funcionamiento, por lo que hay mucha pérdida, pero la especificación lo tiene en cuenta. Cuando hacemos pruebas de compresión hoy en día, el método preferido es una prueba en funcionamiento con un osciloscopio y un transductor de presión. Dado que todo se mueve mucho más rápido, hay menos tiempo para que la carga de aire se filtre. En la práctica, esperaría ver el 50% de la compresión de arranque en ralentí. Por lo tanto, los 180 psi deberían resultar en aproximadamente 90 psi en ralentí debido a que hay menos aire en la admisión (vacío del colector) para poder ingresar al cilindro. Luego hacemos una prueba de aceleración rápida. A plena apertura del acelerador con el motor acelerando, generalmente vemos el triple de la presión de ralentí, por lo que se espera algo en el rango de 270 psi. Cuando entramos en sobrealimentación, hay mucho más aire para comprimir en la misma área pequeña. La presión entonces excede las 500 psi, antes de que ocurra el encendido. Si hice bien las matemáticas, son 590 psi a 9 a 1.
500+ psi está en el rango de un motor diésel, por lo que la gasolina definitivamente intentará encenderse incluso sin la chispa. La estrategia para tratar de evitar daños es poner el combustible en el cilindro en dos eventos de inyección. Uno durante la carrera de admisión, pero demasiado pobre para quemarse por completo, y el segundo justo antes de que disparemos la bujía estableciendo la relación aire/combustible real deseada para la carga del cilindro.
¡Entendido! ¡Mi nuevo sistema de admisión de aire frío Takeda llegó el jueves y lo instalé ayer!
En primer lugar, no debería tenerlo, ya que NO está aprobado por C.A.R.B. para la venta en CA. Entonces, después de buscar entre un MONTÓN de proveedores, encontré uno que me lo vendió, ¡incluso si estoy en CA! Son de Nueva York, por lo que aparentemente no les importan las reglas de CA. Eso me ha funcionado antes...
Llegó rápidamente, en perfecto estado con un gran embalaje.
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Aquí están las piezas:
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¡Instalado! Todo el proceso tomó 1/2 hora, y eso es solo porque el soporte del sensor MAP era un poco demasiado estrecho y tuve que abrirlo un poco. ¡Fácil, fácil!
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En primer lugar, no debería tenerlo, ya que NO está aprobado por C.A.R.B. para la venta en CA. Entonces, después de buscar entre un MONTÓN de proveedores, encontré uno que me lo vendió, ¡incluso si estoy en CA! Son de Nueva York, por lo que aparentemente no les importan las reglas de CA. Eso me ha funcionado antes...
Llegó rápidamente, en perfecto estado con un gran embalaje.
Aquí están las piezas:
¡Instalado! Todo el proceso tomó 1/2 hora, y eso es solo porque el soporte del sensor MAP era un poco demasiado estrecho y tuve que abrirlo un poco. ¡Fácil, fácil!
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